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INTERVALO DA NOTICIAS
Texto: G1/PR – Imagem: RPC
Nos dias de bloqueio, a única rota alternativa disponível nas
proximidades foi a PR-364; porém, por ela não contar com capacidade para
receber alto fluxo de caminhões, o Departamento de Estradas de Rodagem
(DER-PR) orientou condutores de veículos pesados a não a utilizarem.
Com isso, filas de caminhões se formaram à espera da liberação da serra - e cada dia de bloqueio gerou, em média, cerca de R$ 1 milhão de prejuízo,
de acordo com estimativas da Federação das Indústrias (Fiep) e da
Federação das Empresas de Transporte de Cargas (Fetranspar) do Paraná. O
fato também escancarou os problemas históricos de logística e estrutura
que permeiam a região da serra.
Desde 2023, pelo menos seis grandes deslizamentos foram registrados na
Serra da Esperança, Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF).
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"Diferentemente da região norte do Paraná, que ainda tem uma opção de
transporte ferroviário que faz com que cerca de 80% de suas cargas sejam
transportadas pelo modal rodoviário e 20% pelo ferroviário, o oeste,
centro e leste do Paraná são totalmente dependentes da rodovia. 98% de
suas cargas saem pelo modal rodoviário e apenas 2% sai pelo modal
ferroviário. Ou seja, qualquer impacto na rodovia é impacto muito grande
para o setor produtivo", afirma João Arthur Mohr, superintendente da
Fiep.
Para explicar o contexto histórico e logístico da Serra da Esperança, as
possíveis soluções para a região e o que está sendo programado para a
estrutura do local, o g1 conversou com entidades e especialistas.
A Serra da Esperança foi construída na década de 1970. Desde então,
foram feitas melhorias na estrutura, mas nenhuma mudança de traçado ou
rota alternativa que contemple o alto fluxo da região.
A observação é de Maurício Camargo Filho, professor da Unicentro que é
doutor em Geografia e integrante dos Conselhos Municipal do Meio
Ambiente de Guarapuava e da Área de Proteção Ambiental (APA) da Serra da
Esperança.
Ele ressalta que, de lá pra cá, aumentou o fluxo e o tamanho de
veículos que circulam no trecho. Estimativa da Fiep aponta que cerca de
dois mil caminhões passam diariamente pela BR-277.
Isso porque o trecho da Serra da Esperança liga a metade oeste do
Paraná e o Mato Grosso do Sul ao litoral paranaense. Lá fica o porto de
Paranaguá que, conforme dados próprios, é o segundo maior porto público
do Brasil, o que mais exporta frango e importa fertilizantes, e o
segundo que mais exporta soja, açúcar e outros itens.
Viaduto, túneis e sistema de dissipação de água estão entre soluções sugeridas por especialistas
Segundo a PRF, desde sábado (7) foram registrados sete pontos de
deslizamentos na Serra da Esperança.
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O professor Maurício Camargo Filho explica que, de forma geral, quatro elementos possuem influência na causa de deslizamentos, além da força da gravidade:
- tipo das rochas - e a estrada da serra foi construída em arenitos, que são suscetíveis à erosão;
- declividade - que só pode ser amenizada em serras com altos investimentos em estruturas como terraços, por exemplo, que em contrapartida geram altos impactos ambientais;
- cobertura de solo erosivas- que na Serra da esperança está em uma rochas suscetíveis à erosão e com declividade elevada;
- "veículo" do deslizamento - nesse caso, a água proveniente das chuvas.
"Quando nós saturamos o solo com esses níveis pluviométricos elevados
que tivemos nos últimos dias e também no passado, a água preenche os
poros e funciona como se fosse uma graxa, permitindo o deslizamento com
maior facilidade, porque ela retira a parte do atrito e aí você tem o
escorregamento. Então a água é o elemento chave, porque ela é o veículo
que vai fazer com que todos os outros elementos trabalhem em conjunto e a
gravidade puxe tudo pra baixo", detalha.
Soluções naturais
Para o especialista, a solução a médio prazo é reduzir o impacto da água na encosta. Ele conta que estudos feitos pela Unicentro verificaram que a Serra da Esperança possui um sistema de dissipação de água que funcionou por décadas, mas foi corroído pelo tempo.
"São drenos, valas que foram construídas bordejando as áreas de maior
declividade e lançando a água da chuva para a periferia da serra",
explica, afirmando que a reconstrução do sistema pode ser benéfica para o
escoamento no local.
Ele também ressalta que manter a mata no local é importante porque as árvores, apesar de terem um peso considerável, possuem raízes que atuam como forma de estabilidade da vegetação nas rochas.
Soluções estruturaisJoão Arthur Mohr, superintendente da Fiep, sugere implantar estruturas preventivas no local. Uma delas é a colocação de telas metálicas chumbadas na rocha, como foi feito na BR-376, entre Curitiba e Joinville, e na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, também depois de deslizamentos.
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Alternativas
Para ele, o que pode resolver é criar rotas alternativas com estruturas alternativas, como viadutos e túneis, por exemplo.
"A solução de longo prazo envolve novos traçados nas serras,
utilizando túneis e viadutos com raios de curva mais suaves, que evitam
que as serras tenham índice alto de acidentes como um todo, em função
delas serem muito inclinadas e terem curvas muito fechadas. Muitas vezes
os caminhões acabam perdendo o freio, seja por sistema de manutenção,
seja por desatenção de motoristas, e causam grandes graves acidentes
como um todo", cita.
Ele ressalta que o país construiu as serras com as tecnologias
disponíveis na época - contornando e fazendo zigue-zague em montanhas -,
mas que avanços na construção permitem a modernização das estruturas.
"Quando você faz túnel, mesmo
que haja um regime de chuvas muito grande e deslizamento na montanha,
obviamente o túnel fica completamente intacto, porque ele está dentro da
montanha com uma camada revestida de concreto"
Como exemplos de sucesso, cita a Rodovia dos Imigrantes, que liga São
Paulo a Santos, a Rodovia dos Tamoios, que liga São Paulo ao litoral
norte de São Paulo, e a Serra do Cafezal na Régis Bittencourt, que liga
São Paulo a Curitiba. Nesse caso, a pista antiga que contornava as
montanhas é usada apenas para subida e foi construída uma nova pista de
descida específica com túneis e viadutos, afirma.
O professor Maurício Camargo Filho concorda e afirma que, nos anos
2000, a construção de um viaduto já foi discutida, mas o projeto nunca
foi colocado em prática.
"Pelo Conselho da APA da Serra da Esperança, nós pedimos que fosse feita uma duplicação e através de um viaduto. Isso
tinha duas vantagens: reduzir a formação de 'comboio' nesse trecho e
com impacto ambiental bem menor, porque você só vai até o ponto, levanta
a pilastra e faz o lançamento da pista", avalia.
Especialista alerta para problema erosivo que - ainda - não é visível
O doutor em Geografia alerta que, apesar do histórico de deslizamentos,
o maior problema estrutural da Serra da Esperança é outro - que ainda
não aparece a olho nu.
"O maior problema da BR-277 nesse trecho não é o que nós enxergamos
acima, é o que está embaixo da pista de rolamento.
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Historicamente, o trecho da Serra da Esperança era gerido por uma
concessionária. O contrato acabou em 2021 e, desde então, a estrada
voltou à responsabilidade do Governo Federal.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), durante a lacuna entre os dois contratos de concessão estão
previstas apenas obras emergenciais, como, por exemplo, as que estão
sendo realizadas atualmente para liberar o tráfego e serviços de
manutenção rotineira.
O trecho da Serra da Esperança está incluído no lote 6 das novas
concessões rodoviárias do Paraná. O leilão está agendado para o dia 19
de dezembro na B3, a Bolsa de Valores do Brasil.
Ao g1,
a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirmou que nem na
concessão e nem fora dela está prevista implementação de rota
alternativa para a Serra da Esperança.
Segundo a ANTT, o edital da concessão prevê as seguintes obras para o trecho da Serra da Esperança:
- duplicação do trecho;
- implantação de dois dispositivos tipo diamante - viadutos em que há uma saída e um acesso para a rodovia principal em ambos os sentidos pela pista da direita, no km 306 e no km 309;
- construção de uma ponte sobre o Rio Xaxim (km 307) no sentido crescente;
- instalação de iluminação entre os quilômetros 308 e 316.
"Vale lembrar que, além disso, como um todo, o projeto do Lote 6, que
compreende 662,12 km de extensão no estado do Paraná, prevê obras
significativas de ampliação de capacidade, incluindo duplicações,
implantação de faixas adicionais, contornos e vias marginais",
complementa o órgão.
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